9月8日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）正式发布2026年8月全国乘用车市场数据。
数据显示，当月全国乘用车零售154.1万辆，同比下降23.6%，环比增长5.5%，已经出现环比修复迹象，1至8月累计零售1171.6万辆，同比下降20.8%，累计大盘仍在低位徘徊。
图片来源：乘联分会
真正值得细看的是内部结构。8月燃油车零售同比下降超40%，其中纯燃油车下滑45%，而新能源车零售100.5万辆，渗透率升至65.2%，又一次刷新历史高点。
一边是燃油车持续退潮，一边是新能源渗透率站上新高、供给端仍在扩张，8月的“油电切换”非但没有减速，反而明显提速。
自主与合资之间、纯电与插混之间、高端与入门之间，几乎每一条分界线上的差距都在被拉大。
8月车市究竟怎样走完这个淡季？即将到来的“金九”又有多少成色？我们拆开数据逐一来看。
自主逼近七成，合资跌超三成
先从全月节奏说起。
从逐日走势看，整条销量曲线走得前低后高，上中旬高温假期让消费者进店意愿明显下降，下旬成都车展重新聚拢人气，到月末厂商集中冲量，才把日均零售一点点拉回修复通道。
阵营分化，是8月最醒目的一条主线。据乘联分会数据，8月自主品牌零售108万辆，同比下降19%，环比增长4%，在国内零售盘中的份额达到69.9%，同比提升4.1个百分点，尽管低于7月的71%，但相差不大。
值得注意的是，自主销量本身也在下滑，份额却逆势走高，原因并不复杂：合资阵营跌得更深。
托住自主的是“新能源加出口”这两条腿，8月自主车企批发182.2万辆，同比增长5%，生产端也增长4%，是自主、合资、豪华三大阵营中唯一产销双双正增长的板块。
合资阵营的处境要难过得多。8月主流合资品牌零售31万辆，同比大降35%，环比增长5%。分车系看，德系品牌零售份额12.5%，同比下滑2.1个百分点；日系10.9%，下滑1.4个百分点；美系5.6%，同比微降0.04个百分点，基本持平。
合资的销量基本盘一直是燃油车，而8月燃油车正承受高油价的剧烈冲击。年内国内汽油价格累计上调已超过1720元/吨，仅7月底以来又涨了180元，用车成本居高不下。
这一轮冲击并不区分阵营：8月燃油车中，自主下降45%，主流合资下降40%，豪华下降33%，几乎无差别承压。
不过合资也并非全无亮色。据乘联分会数据，8月主流合资品牌的新能源车零售同比增长35%，新能源零售渗透率升至13.4%，批发渗透率达到15.7%。
经历前几年的阵痛，大众、丰田、通用等巨头终于把更多资源投向电动化，补课效果开始显现。只是从绝对体量看，合资新能源在整个新能源零售盘中的份额仍只有4.3%，还不足以扭转燃油基本盘的颓势。
乘联分会同时提到，部分低销量合资车企正逐步恢复活力，这是一个容易被忽略的边际信号。
豪华车市场也在经历调整。8月豪华车零售15万辆，同比下降26%，环比增长22%，零售份额10%，同比仅微降0.3个百分点。随着豪华车指导价回归合理区间，份额同比降幅已经明显收窄。
在国内零售整体承压的时候，出口承担起了稳产能的角色。8月乘用车出口（含整车与CKD）88.8万辆，同比大增77.8%，占到厂商总销量的38%，而去年同期这一比例只有20%。其中自主品牌出口78万辆，同比增长82%，合资与豪华品牌出口10.8万辆，增长53%。
正是依靠出口托底，8月厂商批发达到235.3万辆，同比仅下降5.3%，批发增速比零售高出18.3个百分点。生产端则更为谨慎，8月乘用车生产234.8万辆，同比下降4.5%；今年前8个月行业累计去库存73万辆，厂商普遍以销定产，渠道压力仍在缓慢消化。
厂商榜单上的温差更加直观。零售端，比亚迪以23.4万辆领跑，吉利17.1万辆位居次席，奇瑞8.7万辆、零跑8.5万辆分列第三、第四，其中零跑同比大增63.9%，长安以8万辆排在第五，而一汽大众、上汽大众同比分别下降36.8%、42.7%。
图片来源：比亚迪
批发端，月销10万辆以上的厂商增加到7家，合计拿下59.1%的份额，头部集中度还在继续上行。自主份额逼近七成的表象之下，其实是阵营之间，以及阵营内部同时进行的一场深度洗牌。
新能源站上65%，燃油车收缩四成
8月最鲜明的对比，来自油电两条曲线的反向拉开。
据乘联分会数据，8月新能源乘用车零售100.5万辆，同比下降10.1%，环比增长5.7%，零售渗透率65.2%，同比提升9.9个百分点，再创历史新高。
图片来源：乘联分会
燃油车一侧则冷清得多。8月常规燃油车零售54万辆，同比下降40%，其中纯燃油车下滑45%，普通混合动力车反而增长10%，是燃油阵营里少数还在增长的细分市场：8月普混批发10.7万辆，同比增长54%，一汽丰田、广汽丰田仍是其中主力。
新能源零售同比为什么也在下降？高基数之外，入门板块走弱是最直观的拖累。
据乘联分会数据，8月A00级纯电批发仅6.1万辆，同比下降51%；这块体量虽只占纯电批发的6%，份额却同比骤降9.3个百分点。补贴政策调整叠加低端群体购买力不足，过去靠微型电动车低价走量的打法明显失灵。
乘联分会反复强调，只有入门级电动车真正普及，车市才能获得可持续的增量，而这块短板眼下依然扎眼。
与偏弱的零售不同，供给端是另一番热度。8月新能源乘用车批发151.0万辆，同比增长16.4%；生产152.8万辆，增长19.2%；出口51.8万辆，大幅增长154.7%。国内零售、海外出口和厂商备货三股力量叠加，撑起了一个与终端体感并不相同的产能水位。
技术路线之间也在换位。8月纯电动批发103.2万辆，同比增长25.9%，占新能源批发的68.3%，同比提升5.3个百分点；狭义插混38.6万辆，微增3.1%，占比25.6%；增程式9.3万辆，下降10.9%，占比回落到6.1%。8月整体呈现出“纯电偏强、增程走弱”的格局。
对于后续的路线之争，乘联分会负责人崔东树在采访中给出了更明确的长期判断：“从8月数据看，纯电占比已达68.3%且增速领先，长期看纯电仍是新能源市场主流，随着电池成本下降、充电设施完善，纯电占比有望稳步提升至70%至75%，插混作为过渡与补充技术，占比或稳定在20%左右，增程在10%以内。”
在他看来，插混、增程在充电不便地区和长途场景中仍有市场，但长期份额会逐步向纯电集中。海外则是另一套逻辑，插混、增程凭借环境友好特性仍有空间，“比如理想在俄罗斯的热销，就是海外的电动化优选策略”。
新能源内部的座次也在微调。8月自主新能源零售同比下降11%，主流合资增长35%，豪华下降12%。
从新能源零售份额看，自主占63.7%，同比下降6.1个百分点；新势力占26%，提升5.5个百分点，零跑、蔚来拉动明显。
图片来源：零跑汽车
新势力车型中纯电占比升至78.2%，10万至15万元区间上量很快；极氪、深蓝、极狐、岚图等传统大集团孵化的“创二代”品牌，整体份额达到15.1%，提升2.3个百分点，是自主内部相当有活力的一支力量。
企业层面，8月新能源批发突破万辆的厂商达到19家，合计占比93.6%。其中比亚迪以43.27万辆稳居第一，吉利17.37万辆、奇瑞11.52万辆、零跑10.31万辆组成第二梯队。
出口端，比亚迪单月出口18.44万辆，吉利、奇瑞分别接近7万辆，A00+A0级小车占到纯电出口的56.5%，高性价比入门车型正在撬开全球南方市场。
渗透率新高的另一面，是新能源内部的淘汰赛也在加快：8月批发突破万辆的厂商只剩19家，同比少了2家，没有技术和规模打底的玩家，连行业增长的红利都分不到。
9月车市，“金九”成色几何
8月筑底之后，9月向来是车市由淡转旺的转折点。
乘联分会指出，传统“金九银十”就此开启，再叠加季度末的厂商冲量，终端客流有望持续回暖。
8月前低后高的走势和月末冲量，已经为9月攒下一部分势能。该机构预计，9月中旬发布的8月经销商满意度，会较7月17%的低位有所改善。
不过，高基数是一道无法回避的压力。2025年9月，部分地区在补贴停发前掀起抢购热潮，把当月零售推上历史峰值。今年9月要在这样的基数上实现同比转正，难度可想而知。
宏观面也只是弱企稳：据国家统计局数据，8月制造业PMI回升0.6至49.8，仍处在荣枯线下方，内需虽然回暖，力度却比较有限。
乘联分会的判断相对克制：9月有望延续环比修复态势，等超高基数效应逐步消退之后，同比降幅会明显收窄。也就是说，方向向上没有太大悬念，但过程会是渐进的。
油电之间的差距还会继续拉大。高油价仍然压制着燃油车需求，电动化新品的吸引力却在不断增强，“油电替代”会继续向前推进。
该机构预计，新能源渗透率将在65%以上的高位运行，燃油车消费意愿则持续受抑制，市场会进一步向少数刚需场景收缩，逐步变成小众补充。
图片来源：奇瑞汽车
其将当前消费概括为三个特征：一是高油价持续催化油电替代，二是换购需求挤压首购需求，三是智驾驱动的新消费正在形成。这也意味着，即便9月总量回暖，结构性分化仍会延续。
政策端是9月最实在的托底力量。今年以旧换新补贴持续加力，补贴发放节奏预计前低后高，多地政府会在9月进一步加码，直接拉动终端成交。
与此同时，行业“反内卷”走向深入，上游原材料价格有所回落，竞争主线正从拼价格转向拼价值。
据崔东树披露，8月宣布降价的车型仅10款，较去年同期少了13款，价格战确有降温迹象，新能源安全新国标落地后技术门槛抬升，合规产品加快迭代，靠低价低质冲量的车型会被继续挤出市场。
智能化是另一条清晰主线。随着辅助驾驶和L3级智驾标准发布、道路交通安全法智驾相关内容启动修订，智能驾驶正从少数人的“尝鲜配置”变成更多车型的“全车标配”。
乘联分会判断，智驾正在成为续航、补能之后消费者的第三大购车决策因素，高阶智驾车型的关注度会持续转化为实际订单。此外，电动车大型化叠加国庆出游，大型纯电、插混车型有望在10月国庆前后受益，快充技术的进步也在拉动A级车加速纯电化。
热闹之外，行业赚钱难的问题并没有缓解。数据显示，2026年1至7月汽车行业收入60780亿元，同比增长2.7%，利润2162亿元，下降20%，行业利润率仅3.6%，远低于下游工业企业6.5%的平均水平；仅7月单月利润率就只有2.4%。
上游成本挤压、终端价格鏖战，车企两头承压，这种局面不会因为一个“金九”就彻底扭转。
综合来看，今年的“金九”更可能是一个结构性的金九：环比改善值得期待，但普涨行情已经不存在。批发端有出口和季度冲量托底，仍会明显强于零售端；新能源、智驾、高端、出海，是四条相对确定的主线，而燃油车和入门市场还要继续熬。